Koerswijziging Air France-KLM steeds dringender

Het is twee voor twaalf voor Air France-KLM en dat lijkt nu ook tot het bestuur te zijn doorgedrongen. Om een rol te kunnen blijven spelen in de mondiale luchtvaart zullen grote personele aanpassingen nodig zijn, zoals meer uren werken voor hetzelfde geld. Ook gedwongen ontslagen zijn mogelijk. Na mislukte onderhandelingen met de Franse piloten om tot een productiviteitsverhoging te komen bij de langeafstandsvluchten, is Air France-KLM gestart met een diepgaande reorganisatie, door het bestuur aangeduid als Plan B. Franse werknemers reageerden woedend, en scheurden managers van Air France letterlijk de kleren van het lijf. Het zijn ongekende taferelen, die de problematiek van de Frans-Nederlandse luchtvaartcombinatie op een pijnlijke manier blootleggen. De voorzitter en ceo van Air France-KLM, Alexandre de Juniac, liet weten het te betreuren dat er met de Franse piloten geen akkoord is bereikt. 'De turnaround van de onderneming kan alleen worden bereikt met de medewerking van alle personeelsleden', verklaarde hij. 'Ruimte voor nieuwe onderhandelingen is er altijd nog wel, maar om de toekomstige positie van Air France op de "long-haul" (langeafstandsvluchten, red.) veilig te stellen, zijn de aangekondigde maatregelen van vitaal belang.' Het bedrijf presenteerde eind vorige week meevallende cijfers over het derde kwartaal. Volgens De Juniac is de verbetering echter onvoldoende om het gat met de concurrentie te dichten. Duidelijke taal van de topman, die afgelopen mei voor vier jaar werd herbenoemd. Plan B De capaciteit van Air France op langeafstandsvluchten zal in 2015-2017 met circa 10% worden teruggebracht. Het betreft vooral vluchten richting Azië en het Midden-Oosten, waar de concurrentie met de Golfstaten onhoudbaar is geworden. Van de 107 vliegtuigen die op langere afstand worden ingezet, zullen er 14 aan de grond worden gehouden. Deze reorganisatie zou 2900 banen op de tocht zetten, waarvan 1700 bij het grondpersoneel, 900 in de cabine en 300 onder de piloten. Of het daarbij blijft is onduidelijk. In de Franse pers werd zelfs gezinspeeld op een tweede ontslagronde van 5000 medewerkers. Gaat de productiviteit van het concern als geheel de komende jaren niet met 20% omhoog, dan zullen er zeker ook aan Nederlandse zijde gedwongen ontslagen vallen. Later in het jaar volgen meer details. Pieter Elbers, topman van KLM, liet weten dat de Nederlanders op schema liggen met herstructureren. Onlangs werd met de vakbonden een overeenkomst gesloten om tot 2018 voor €700 mln te besparen. Of hierbij gedwongen ontslagen vallen, is echter onduidelijk. Elbers stelde dat kostenbesparingen en efficiënter werken prioriteit hebben op de weg naar herstel; daarna volgen schuldafbouw, investeren in de vloot en het leveren van een kwaliteitsproduct. Franse staat ligt dwars Dwarsliggende Franse vakbonden en piloten maken het er niet eenvoudiger op, maar de Franse directie speelt het spel voor het eerst hard en dat is bittere noodzaak. Vergeleken met Lufthansa en British Airways, zouden de kosten van Air France-KLM een derde te hoog liggen. Ook ondervindt Air France tegenwerking van de Franse Staat, die grootaandeelhouder is met een belang van 17,6%. De Franse regering ziet natuurlijk ook graag dat het concern weer concurrerend wordt, maar is geen voorstander van gedwongen ontslagen. De Juniac voelt deze druk, en benadrukte later dat een grote ontslagronde kan worden voorkomen als het personeel inschikt. Ineens werd gesproken over slechts 1000 ontslagen. Hierin schuilt natuurlijk een groot gevaar. Om tegenwicht te bieden aan de invloed van de Franse regering, heeft werkgeverslobby VNO-NCW er bij de Nederlandse regering op aangedrongen om eveneens een belang in Air France-KLM op te bouwen. Het kabinet vindt het daar echter nog te vroeg voor, en wil eerst zien dat de luchtvaartcombinatie werk maakt van zijn concurrentiepositie. Daarbij loopt KLM voorop, althans volgens minster van Financiën Jeroen Dijsselbloem, die zich tevens liet ontvallen dat de Nederlandse Staat vanwege het strategische belang van KLM een tijdelijke kapitaalinjectie niet uitsluit, mocht er zich een kortstondige financiële noodsituatie voordoen. Met een injectie van €400 mln, zoals door VNO-NCW wordt voorgesteld, verkrijgt de Nederlandse Staat een vergelijkbaar belang als Frankrijk, al heeft de Franse Staat onlangs bedongen dat lang zittende aandeelhouders dubbel stemrecht hebben. Nederlandse analisten vragen zich af of beleggen in het luchtvaartaandeel wel zo slim is voor de Nederlandse overheid, gezien de grote macht van de Franse vakbonden. Lage olieprijs hard nodig Intussen heeft Air France-KLM, zoals gezegd, in het derde kwartaal een stuk beter gepresteerd dan een jaar terug. Lagere brandstofkosten (-23,3% autonoom) en een goede vraag in de zomer, zorgden naast kostenbesparingen voor een stijging van het operationele resultaat met €321 mln tot €898 mln. Zowel Air France als KLM wist de resultaten te verbeteren. Onder aan de streep prijkt over het derde kwartaal een gecorrigeerde nettowinst van €624 mln, tegen €106 mln een jaar terug. Bezien over de eerste negen maanden, bedraagt het nettoverlies €158 mln, tegen een verlies van €533 mln een jaar eerder. De lagere kosten en gunstige vraag waren hard nodig, want ondanks het feit dat er 7,4% meer passagiers werden vervoerd, daalde door prijsdruk de omzet autonoom met 2,4% tot €7,4 mrd. Op de lange-afstandsvluchten daalde de omzet zelfs met 4,0%. Naast fellere concurrentie speelden ook minder vraag uit Brazilië en Japan, alsmede lagere vliegbudgetten vanuit de olie- en gassector een negatieve rol. Over de eerste negen maanden is grofweg driekwart van alle voordelen van de lage olieprijs (€1,18 mrd) teniet gedaan door druk op de ticketprijs en negatieve valuta-effecten. Air France-KLM sloot het derde kwartaal af met een nettoschuld van €4,33 mrd, tegen €5,41 mrd eind 2014. De verhouding nettoschuld/12 maands ebitdar (ebitda plus herstructureringskosten) bedraagt momenteel 3,4, een verbetering van 0,6 ten opzichte van ultimo 2014 (exclusief de stakingskosten). Air France-KLM houdt onverminderd vast aan de financiële doelstellingen zoals die vorig jaar september werden gepresenteerd in het plan Perform 2020. Dat impliceert een verlaging van de kosten per eenheid met gemiddeld 1,5%, en een verhouding nettoschuld/ebitdar van 2,5 in 2017. De activiteitenbasis dient vanaf dan jaarlijks een positieve vrije kasstroom te genereren, en het rendement op het eigen vermogen moet op 9-11% uitkomen. Voor 2015 is wel een neerwaartse aanpassing gedaan: door de starre houding van de vakbonden is de doelstelling voor kostenreductie per eenheid verlaagd van 1,0-1,3% naar 0,5-0,7%. De doelstelling van een nettoschuld van maximaal €4,4 mrd eind dit jaar (2014: €5,4 mrd) blijft overeind. Het negatieve eigen vermogen van €653 mln is omgeslagen in een kleine plus van €20 mln. De grootste stap werd hierbij gezet in april, met het uitgeven van een hybride obligatielening van €600 mln. De financiële positie van Air France-KLM blijft niettemin bijzonder zorgelijk, en het concern is dan ook naarstig op zoek naar cash. Zo verkocht het vorige maand zes landingsrechten op Londen Heathrow aan partner Delta Air Lines. Delta maakte hier al gebruik van, waardoor het vluchtschema van Air France-KLM in Londen niet aangetast wordt. Deze verkoop levert in het vierde kwartaal $276 mln op.

Het is twee voor twaalf voor Air France-KLM en dat lijkt nu ook tot het bestuur te zijn doorgedrongen. Om een rol te kunnen blijven spelen in de mondiale luchtvaart zullen grote personele aanpassingen nodig zijn, zoals meer uren werken voor hetzelfde geld. Ook gedwongen ontslagen zijn mogelijk.

Na mislukte onderhandelingen met de Franse piloten om tot een productiviteitsverhoging te komen bij de langeafstandsvluchten, is Air France-KLM gestart met een diepgaande reorganisatie, door het bestuur aangeduid als Plan B. Franse werknemers reageerden woedend, en scheurden managers van Air France letterlijk de kleren van het lijf. Het zijn ongekende taferelen, die de problematiek van de Frans-Nederlandse luchtvaartcombinatie op een pijnlijke manier blootleggen.

De voorzitter en ceo van Air France-KLM, Alexandre de Juniac, liet weten het te betreuren dat er met de Franse piloten geen akkoord is bereikt. ‘De turnaround van de onderneming kan alleen worden bereikt met de medewerking van alle personeelsleden’, verklaarde hij. ‘Ruimte voor nieuwe onderhandelingen is er altijd nog wel, maar om de toekomstige positie van Air France op de “long-haul” (langeafstandsvluchten, red.) veilig te stellen, zijn de aangekondigde maatregelen van vitaal belang.’ Het bedrijf presenteerde eind vorige week meevallende cijfers over het derde kwartaal. Volgens De Juniac is de verbetering echter onvoldoende om het gat met de concurrentie te dichten. Duidelijke taal van de topman, die afgelopen mei voor vier jaar werd herbenoemd.

Plan B

De capaciteit van Air France op langeafstandsvluchten zal in 2015-2017 met circa 10% worden teruggebracht. Het betreft vooral vluchten richting Azië en het Midden-Oosten, waar de concurrentie met de Golfstaten onhoudbaar is geworden. Van de 107 vliegtuigen die op langere afstand worden ingezet, zullen er 14 aan de grond worden gehouden. Deze reorganisatie zou 2900 banen op de tocht zetten, waarvan 1700 bij het grondpersoneel, 900 in de cabine en 300 onder de piloten. Of het daarbij blijft is onduidelijk. In de Franse pers werd zelfs gezinspeeld op een tweede ontslagronde van 5000 medewerkers.

Gaat de productiviteit van het concern als geheel de komende jaren niet met 20% omhoog, dan zullen er zeker ook aan Nederlandse zijde gedwongen ontslagen vallen. Later in het jaar volgen meer details. Pieter Elbers, topman van KLM, liet weten dat de Nederlanders op schema liggen met herstructureren. Onlangs werd met de vakbonden een overeenkomst gesloten om tot 2018 voor €700 mln te besparen. Of hierbij gedwongen ontslagen vallen, is echter onduidelijk. Elbers stelde dat kostenbesparingen en efficiënter werken prioriteit hebben op de weg naar herstel; daarna volgen schuldafbouw, investeren in de vloot en het leveren van een kwaliteitsproduct.

Franse staat ligt dwars

Dwarsliggende Franse vakbonden en piloten maken het er niet eenvoudiger op, maar de Franse directie speelt het spel voor het eerst hard en dat is bittere noodzaak. Vergeleken met Lufthansa en British Airways, zouden de kosten van Air France-KLM een derde te hoog liggen. Ook ondervindt Air France tegenwerking van de Franse Staat, die grootaandeelhouder is met een belang van 17,6%. De Franse regering ziet natuurlijk ook graag dat het concern weer concurrerend wordt, maar is geen voorstander van gedwongen ontslagen. De Juniac voelt deze druk, en benadrukte later dat een grote ontslagronde kan worden voorkomen als het personeel inschikt. Ineens werd gesproken over slechts 1000 ontslagen.

Hierin schuilt natuurlijk een groot gevaar. Om tegenwicht te bieden aan de invloed van de Franse regering, heeft werkgeverslobby VNO-NCW er bij de Nederlandse regering op aangedrongen om eveneens een belang in Air France-KLM op te bouwen. Het kabinet vindt het daar echter nog te vroeg voor, en wil eerst zien dat de luchtvaartcombinatie werk maakt van zijn concurrentiepositie. Daarbij loopt KLM voorop, althans volgens minster van Financiën Jeroen Dijsselbloem, die zich tevens liet ontvallen dat de Nederlandse Staat vanwege het strategische belang van KLM een tijdelijke kapitaalinjectie niet uitsluit, mocht er zich een kortstondige financiële noodsituatie voordoen. Met een injectie van €400 mln, zoals door VNO-NCW wordt voorgesteld, verkrijgt de Nederlandse Staat een vergelijkbaar belang als Frankrijk, al heeft de Franse Staat onlangs bedongen dat lang zittende aandeelhouders dubbel stemrecht hebben. Nederlandse analisten vragen zich af of beleggen in het luchtvaartaandeel wel zo slim is voor de Nederlandse overheid, gezien de grote macht van de Franse vakbonden.

Lage olieprijs hard nodig

Intussen heeft Air France-KLM, zoals gezegd, in het derde kwartaal een stuk beter gepresteerd dan een jaar terug. Lagere brandstofkosten (-23,3% autonoom) en een goede vraag in de zomer, zorgden naast kostenbesparingen voor een stijging van het operationele resultaat met €321 mln tot €898 mln. Zowel Air France als KLM wist de resultaten te verbeteren. Onder aan de streep prijkt over het derde kwartaal een gecorrigeerde nettowinst van €624 mln, tegen €106 mln een jaar terug. Bezien over de eerste negen maanden, bedraagt het nettoverlies €158 mln, tegen een verlies van €533 mln een jaar eerder. De lagere kosten en gunstige vraag waren hard nodig, want ondanks het feit dat er 7,4% meer passagiers werden vervoerd, daalde door prijsdruk de omzet autonoom met 2,4% tot €7,4 mrd. Op de lange-afstandsvluchten daalde de omzet zelfs met 4,0%. Naast fellere concurrentie speelden ook minder vraag uit Brazilië en Japan, alsmede lagere vliegbudgetten vanuit de olie- en gassector een negatieve rol. Over de eerste negen maanden is grofweg driekwart van alle voordelen van de lage olieprijs (€1,18 mrd) teniet gedaan door druk op de ticketprijs en negatieve valuta-effecten.

Air France-KLM sloot het derde kwartaal af met een nettoschuld van €4,33 mrd, tegen €5,41 mrd eind 2014. De verhouding nettoschuld/12 maands ebitdar (ebitda plus herstructureringskosten) bedraagt momenteel 3,4, een verbetering van 0,6 ten opzichte van ultimo 2014 (exclusief de stakingskosten).

Air France-KLM houdt onverminderd vast aan de financiële doelstellingen zoals die vorig jaar september werden gepresenteerd in het plan Perform 2020. Dat impliceert een verlaging van de kosten per eenheid met gemiddeld 1,5%, en een verhouding nettoschuld/ebitdar van 2,5 in 2017. De activiteitenbasis dient vanaf dan jaarlijks een positieve vrije kasstroom te genereren, en het rendement op het eigen vermogen moet op 9-11% uitkomen.

Voor 2015 is wel een neerwaartse aanpassing gedaan: door de starre houding van de vakbonden is de doelstelling voor kostenreductie per eenheid verlaagd van 1,0-1,3% naar 0,5-0,7%. De doelstelling van een nettoschuld van maximaal €4,4 mrd eind dit jaar (2014: €5,4 mrd) blijft overeind. Het negatieve eigen vermogen van €653 mln is omgeslagen in een kleine plus van €20 mln. De grootste stap werd hierbij gezet in april, met het uitgeven van een hybride obligatielening van €600 mln.

De financiële positie van Air France-KLM blijft niettemin bijzonder zorgelijk, en het concern is dan ook naarstig op zoek naar cash. Zo verkocht het vorige maand zes landingsrechten op Londen Heathrow aan partner Delta Air Lines. Delta maakte hier al gebruik van, waardoor het vluchtschema van Air France-KLM in Londen niet aangetast wordt. Deze verkoop levert in het vierde kwartaal $276 mln op.