Hoe kan ik verdienen in de luchtvaart?

De koersgrafieken van spelers als Air France-KLM en Lufthansa laten grote uitslagen zien. Op zich is dit ‘risico’ niet erg, maar de koersbewegingen zijn bijzonder lastig in te schatten. De luchtvaartsector is bij uitstek cyclisch te noemen. Dat betekent dat de winstontwikkeling van de luchtvaartmaatschappijen sterk beïnvloed wordt door de conjunctuur. Zakelijke en vakantieboekingen zakken snel in bij economische tegenwind. Voor langetermijnbeleggers is de sector dus sowieso niet geschikt. Afgezien daarvan legt de ontwikkeling van de olieprijs een groot gewicht in de schaal. Brandstof maakt bij Air France-KLM bijvoorbeeld een zesde van de totale kosten uit. De olieprijs en de economische ontwikkeling lopen lang niet altijd parallel. De laatste decennia is de concurrentie in de sector moordend geworden. Low budgetmaatschappijen als Ryanair en Easyjet snoepen heel wat marktaandeel af van de gevestigde orde en zetten druk op de ticketprijzen. Ook de opkomst van luchtvaartmaatschappijen uit het Midden-Oosten en Azië zet de marges flink onder druk. Zaken als milieuregels, landingsrechten, allianties en luchthaventarieven zijn eveneens van grote invloed op de resultaten van de individuele maatschappijen. Een stappenplan helpt om hier slim mee om te gaan.

STAP 1: Zie de sector als kans

De luchtvaartsector mag dan lastig te timen zijn en een hoog risicogehalte kennen, dit kunt u ook als kans zien. Zomaar deze aandelen mijden is te simpel. Goede beleggers beoordelen de parameters die van invloed kunnen zijn op de koersen en zullen bemerken dat de luchtvaart op veel vlakken weinig correlatie kent met andere sectoren. Vaak spelen bedrijfsspecifieke zaken een rol of werken macrofactoren precies contra aan de beurs als geheel. Een dalende olieprijs zal in de regel de beurs naar beneden trekken, maar kan als een katalysator werken voor vliegmaatschappijen. Dit biedt goede spreidingskansen en kan zo bijdragen aan een betere rendement/risicoverhouding van de totale beleggingsportefeuille. De andere grote kostenpost zijn de salarissen en pensioenen. Worden op dat vlak positieve stappen gezet of zijn er juist stakingen, dan kan dit ook van grote invloed zijn op het resultaat en daarmee op de beurskoers. Kerosine en arbeidskosten maken tezamen 45-55% van de totale kosten uit.

STAP 2: Zorg voor spreiding

Het is zeker niet aan te raden al uw geld in één luchtvaartmaatschappij te steken. Daarvoor zijn de bedrijfsspecifieke risico’s in deze sector te groot. Denk aan de genoemde personeelsstakingen of een verkeerd afdekkingsbeleid van de olieprijs. Daarnaast zijn er genoeg bedrijven te bedenken die wel degelijk profiteren van de positieve trends in de sector, maar niet zelf de lucht in gaan. De belangrijkste trend is uiteraard de alsmaar verdere stijging van het aantal passagiers. Bedrijven die daar net zo goed van profiteren zijn bijvoorbeeld luchthavens, vliegtuigbouwers, toeleveranciers en bedrijven die verkeersinformatie leveren. Veel van dit soort bedrijven is beursgenoteerd. Ook de trend naar steeds zuiniger vliegtuigen en zelfs elektrisch vliegen is er een waar geld mee verdiend kan worden. Spreiding kan echter wellicht het beste bereikt worden door te investeren in een gespecialiseerd beleggingsfonds of een Aviation Exchage Traded Fund (ETF). Het is hierbij van groot belang het prospectus goed te lezen om te bekijken in welke delen van de sector het zwaartepunt ligt. Zo kunt u door meerdere fondsen te combineren een goede spreiding aanbrengen over de gehele luchtvaartsector.

STAP 3: Selecteer de winnaars

Wat voor vrijwel alle sectoren geldt, doet ook zeker opgeld voor de luchtvaartsector: beleg in de winnaars. Lufthansa blijkt al jaren een veel betere belegging dan Air France-KLM. De Frans-Nederlandse combinatie wordt jaar in jaar uit geplaagd door overtollig personeel en de macht van de Franse vakbonden. Budgetmaatschappij Ryanair zorgt ook al jaren voor een outperformance vanwege het superieure bedrijfsmodel. Het oppikken van de losers op lage koersen blijkt een veel minder goede strategie dan het kopen van de winnaars. Kijk niet alleen naar Europese spelers. Aziatische luchtvaartaandelen kunnen zeer interessant zijn en dat geldt ook voor Amerikaanse spelers. Bedrijven als United Airlines en Alaska Airlines hebben zeer goede jaren gekend, terwijl de Europese luchtvaartaandelen toen juist slecht presteerden. Zaken om hierbij goed in de gaten te houden zijn de schuldratio, relatieve waardering, leeftijd van de vloot en mate van efficiency, vooral qua personeelskosten.

STAP 4: Toch timen

Wie zijn huiswerk heeft gedaan qua fondsselectie kan toch wat timing toepassen bij de pure luchtvaartmaatschappijen. Na een recessie zullen bij de eerste tekenen van herstel de airlines als eerste profiteren. Bedenk dat dit ook kan bij stijgende olieprijzen. We hebben dit gezien in de periode september 2017-maart 2018. De olieprijs liep toen hard op en ook de koersen van veel luchtvaartmaatschappijen stegen. Dit maakt het timingswerk er natuurlijk niet gemakkelijker op.

Woordenlijst: Budget airlines

De concurrentie in de luchtvaart is moordend en voor de bedrijven zelf is er weinig ruimte zich te onderscheiden qua product. De variabele kostenpost kerosine is voor zowel budget- als netwerkspelers in belangrijke mate gelijk. Wel liggen de salariskosten bij budgetmaatschappijen een stuk lager. Bij Ryanair maakt deze post voor circa 14% van de totale kosten uit, waar dat bij Air France-KLM 35% is. Dit impliceert dat Ryanair veel minder gevoelig is voor economische tegenslag.

Kapitaalintensief

Vliegtuigmaatschappijen zitten van nature in een kapitaalintensieve bedrijfstak. Dit brengt vaak ook hoge schuldposities met zich mee. In een economische crisis komen dan ook geregeld faillissementen voor. We zagen dat tijdens de kredietcrisis met enkele grote Amerikaanse maatschappijen. Spelers als Southwest Airlines, Alaska Airlines en Delta hebben hun schulden de laatste jaren flink afgebouwd en zijn nu zelfs ‘investment grade’. Dit heeft zeker bijgedragen aan de forse koersstijgingen.

IATA

De International Air Transport Association (IATA) vertegenwoordigt circa 290 luchtvaartmaatschappijen uit 117 landen. Daarmee is deze overkoepelende organisatie goed voor ongeveer 82% van het mondiale vliegverkeer. IATA ondersteunt allerlei activiteiten die vliegtuigmaatschappijen aangaan en helpt de industrie met veiligheidsmaatregelen, beveiliging, trainingen, beleid en regelgeving. Zo hebben leden zich gecommitteerd aan doelstellingen om zuiniger en milieuvriendelijker te vliegen. Een doelstelling is bijvoorbeeld dat groei vanaf 2020 alleen CO2-neutraal mag plaatsvinden. Daarbij is afgesproken om te streven naar een 50% reductie in CO2-uitstoot tegen 2050 vergeleken met het niveau van 2005. De IATA verschaft ook statistische data over het wereldwijde vliegverkeer.

‘Oneerlijke concurrentie’

Spelers als Air France-KLM en Lufthansa klagen al jaren over oneerlijke concurrentie van maatschappijen uit het Midden-Oosten. Zij zouden staatssteun ontvangen. De Europese Unie wil wel maatregelen nemen, maar het blijkt lastig alle neuzen dezelfde kant op te krijgen. En ook het bewijs is moeilijk hard te maken. De concurrentie komt echter uit alle hoeken. Europese budgetmaatschappijen worden ook steeds actiever op de trans-Atlantische routes. Juist daar wordt door de netwerk maatschappijen het meeste geld verdiend.

Informatie

Stevige groei
Volgens de IATA is in 2017 het aantal passagiers wereldwijd de grens van 4,1 miljard gepasseerd. Vergeleken met 2016 is er sprake van een groei van 7,3%. Deze groei staat gelijk aan 280 miljoen extra vluchten.

VS leidt de dans
American Airlines is de grootse maatschappij als het gaat om passagiersvervoer, gevolgd door Delta Airlines, United Airlines, Emirates en Southwest Airlines. Daar komt dus geen Europese speler aan te pas.

Grote vracht
De top vijf van vrachtvervoerders bestaat in volgorde van grootte uit Federal Express, Emirates, United Parcel Services (UPS), Qatar Airways en Cathay
Pacific Airways.