Volkswagen heeft gevaarlijke weg te gaan

Nog voordat Volkswagen officieel een datum heeft geprikt voor de publicatie van de jaarcijfers, staat al vast dat het autoconcern kan terugkijken op een veel beter 2016 dan waar het aanvankelijk naar uitzag. Dankzij een toename van het aantal verkochte auto’s van 3,8% naar 10,3 miljoen loste de onderneming zelfs Toyota (+0,2% naar 10,2 miljoen) af als grootste autofabrikant ter wereld.

Het sterke herstel na het dieselschandaal van 2015 is te danken aan een zeer sterk tweede halfjaar. In juli voorspelde Volkswagen nog dat de inkomsten circa 5% zouden dalen ten opzichte van de €213 mrd van een jaar eerder, maar in september werd die prognose al verhoogd naar een gelijkblijvende omzet. De verwachting voor de operationele marge werd verhoogd naar de bovenkant van de eerder aangegeven bandbreedte van 5% tot 6%. De gunstige ontwikkelingen verklaren voor een groot deel waarom de beurskoers sinds eind 2015 met 5% is opgeveerd tot €140. Hoewel het ontegenzeggelijk een meevaller is dat de populariteit van Volkswagen op de consumentenmarkt goed op peil blijft, gaan beleggers met die koersstijging wel heel makkelijk voorbij aan de grote uitdagingen waar de onderneming voor staat. Het bedrijf heeft vorig jaar de zogeheten Together Strategy 2025 opgesteld als plan om de productie van elektrische auto’s op te voeren en de financiële positie te versterken. De kans is heel groot dat de ambities snel weer bijgesteld moeten worden.

Zorgwekkend
Een eerste zorgwekkend teken is de interne strijd binnen het concern. Momenteel gaat veel aandacht uit naar de beschuldiging van voormalig voorzitter van de Raad van Bestuur Ferdinand Piëch dat hij voormalig topman Martin Winterkorn al in maart 2015 op de hoogte had gesteld van informatie over een onderzoek van Amerikaanse autoriteiten. Het schandaal kwam pas in de herfst van dat jaar naar buiten. Als blijkt dat Piëch gelijk heeft en het bestuur het slechte nieuws onder de pet hield, kan het concern een aantal nieuwe schadeclaims verwachten. Voor Nedersaksen kan de nieuwe commotie een belangrijk argument zijn voor een hardere opstelling bij de interne strijd binnen het bedrijf. De Duitse deelstaat heeft een belang van 20% in de onderneming en kiest waarschijnlijk de kant van de vakbonden als die proberen om merkbaas Herbert Diess opzij te zetten. Twee maanden geleden sloten de vakbonden nog een akkoord met het bedrijfsbestuur. Ze zouden meewerken aan de toekomstdoelen in ruil voor de belofte dat er geen arbeidsplaatsen verloren gaan bij de pogingen om de winstgevendheid van de Duitse productie-activiteiten op te schroeven. Door het gerommel aan de top en door speculaties over een nieuwe reorganisatieronde, lijken vakbonden steeds duidelijker aan te sturen op een confrontatie.

Externe factoren
Behalve interne aangelegenheden bedreigen ook externe factoren de plannen van Volkswagen. De onderneming dreigt een van de grootste slachtoffers te worden van de protectionistische koers die veel landen varen. In dit opzicht trekt het beleid van Trump uiteraard de meeste aandacht, onder meer door het voornemen om een heffing in te voeren van 35% op wagens uit Mexico. Een dergelijke maatregel zou Volkswagen relatief heel zwaar treffen. De onderneming produceerde vorig jaar 190.000 auto’s in dat land die vervolgens in de Verenigde Staten verkocht werden. Daar steekt de lokale Amerikaanse productie van 73.000 wagens mager tegen af. Ten slotte voerde het bedrijf ook 59.900 auto’s uit Europa in. De belangrijkste concurrenten van Volkswagen produceren bijna allemaal (veel) meer auto’s voor de Amerikaanse markt in dat land zelf dan in Mexico. Aangezien populaire series zoals de Jetta en de Beetle al $2000-3000 meer kosten dan vergelijkbare modellen van Toyota, Honda en Nissan, is er geen ruimte om het effect van een hogere invoerheffing door te berekenen via een hogere verkoopprijs. Als de marge van de Mexicaanse productie $5.000 lager uitvalt door Amerikaanse heffingen, zou dat het resultaat met bijna $1 mrd drukken.

Europese markt
Dichter bij huis kan de Brexit even grote gevolgen hebben voor Volkswagen. De Britse premier Theresa May heeft gezegd dat ze bereid is om vrije toegang op de Europese markt op te geven als het land daardoor meer greep krijgt op de instroom van immigranten. Denktank Civitas berekende onlangs dat Duitse autofabrikanten €2,2 mrd aan invoerheffingen zouden betalen. Dat is bijna de helft van de totale importkosten voor Europese bedrijven van €4,9 mrd. Daar komt de schade van de lokale Britse productie van Volkswagen en branchegenoten bovenop. De fabrieken voeren bijna 60% van de halffabrikaten in van buiten het Verenigd Koninkrijk. Over die leveringen moet mogelijk ook een invoerheffing betaald worden, terwijl vertragingen aan de grens het logistieke proces kunnen bemoeilijken.
Tot slot is het nog veel te vroeg om al voorbij het dieselschandaal naar de toekomst te kijken. De som van schadevergoedingen en schikkingen staat nu op circa €25 mrd. Dat bedrag kan verder oplopen als gevolg van nieuwe claims. In Duitsland is het concern bijvoorbeeld eerder deze maand voor het eerst door een grote klant aangeklaagd (Deutsche See wil een schadevergoeding van €11,9 mln voor de vloot van vijfhonderd dieselwagens) en de als Piëch zijn beschuldigingen kan waarmaken moet Volkswagen rekening houden met een reeks nieuwe aanklachten. Hoewel het bedrijf ogenschijnlijk aantrekkelijk gewaardeerd is (zeven maal de verwachte winst voor 2017) en de afzet zich boven verwachting goed herstelt, zijn de risico’s voor beleggers zeer groot. Het aandeel krijgt een verkoopadvies en beleggers kunnen beter hun heil zoeken bij andere partijen binnen de branche met een meer gebalanceerde verhouding tussen risico en rendementsvooruitzichten, zoals Daimler of GM (beiden: ‘houden’).

Lees ook: Volkswagen weer koopwaardig

Wie mag dit artikel niet missen? U kunt als abonnee dit artikel cadeau geven aan uw vrienden of familie. Klik bovenaan het artikel op de link en het artikel wordt per e-mail doorgestuurd.